Ugrás a tartalomhoz

Közlekedés

Tudatosabban kell közlekednünk!

Dr. Földes Dávid és Dr. Csonka Bálint mindketten közlekedésmérnökök, a Műegyetem, Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének tudományos munkatársai, akikkel a 11-es út felújításakor használható alternatív közlekedési megoldásokról beszélgettünk.

A városvezetés a BME két tudományos munkatársával június 17-én egyeztetett az agglomeráció közlekedési nehézségeinek részleteikről, és az együttműködés további útjairól. Az elővárosi közlekedés a világ minden táján problémát okoz, de vannak olyan jó gyakorlatok, amelyekből mindannyian tanulhatunk.

Nemzetközi viszonylatban mennyire nevezhető jónak a budapesti agglomerációs tömegközlekedés?

Dr. Csonka Bálint (Cs.B.) Vannak példaértékű városok, például Berlin, ahol nagyon sűrűn közlekednek az elővárosi vasúti szerelvények, és a belvárosban is sűrű a kötöttpályás közlekedési hálózat. Budapest agglomerációjában régiónként más és más a helyzet. Vác felé például már emeletes vonatok közlekednek alacsony követési időközzel, és Érd felé is jónak számít a vasúti közlekedés.

Dr. Földes Dávid (F.D.) A legrosszabb Lajosmizse irányába, ahol még ezeréves vonatokon műbőr üléseken utazhatunk. Az összes többi irányba új motorvonatokkal felszerelt, félórás, órás ütemes menetrenddel, vagy akár sűrűbben közlekedő járatok vannak. Szentendre speciális helyzetben van, mert nincs nagyvasúti kapcsolata, csak a HÉV.

F.D. Jelenleg nagyon hiányzik a rendszerből a tarifaközösség, így külön kell a Volánbuszra, a MÁV-ra megvenni a jegyet és pluszban a budapesti közlekedésre. Nagy előrelépés, hogy a Budapesten belüli szakaszon, a MÁV járatokon a BKK-bérletet már elfogadják. De ezen felül tarifaközösségre, menetrendközösségre is szükséges lenne. A BKK-nak az egyik legnagyobb hátránya, hogy megáll a városhatáron, kivéve a HÉV-ek esetében. Bár már a HÉV sem a főváros tulajdona, hanem az államé. Ez még nem okozna feltétlenül gondot, mert igazából mindegy, hogy ki a szolgáltató, hogyha a szervezési feladatok egy kézben vannak. Ebből a szempontból szerencsés, hogy a BKK szervezi még mindig a HÉV-közlekedést, mert így legalább a budapesti közlekedésbe jobban integrált, ami az agglomerációs közlekedésnek alapvető feltétele. Hiszen, ha megállunk a határnál, és onnan elengedjük az agglomerációs utast, neki ez nem lesz kedvező. Budapestet az agglomerációval együtt szükséges kezelni, és nemcsak a HÉV esetében, hanem a Volánbuszokkal és akár regionális elővárosi vasutakkal.

Fotó: Bellai László

Az agglomerációból származó forgalom mekkora hányadát teszi ki a budapesti forgalomnak?

F.D. Háromból ketten agglomerációból ingázó autóval közlekednek; természetesen ez irányonként eltérő arányú. A budapesti autós közlekedésnek jelentős hányadát az agglomerációból érkezők jelentik. Egy érdekes és elgondolkodtató adat: 2010-ben egymillió, 2021-ben egymillió háromszázezer személyautó volt forgalomban Pest megyében. Ahol van kötöttpályás közlekedés, onnan kevesebben érkeznek, de például Budakeszi térségéből, ahol nincs, onnan nagyon sokan. A szentendrei HÉV csúcsidőben hét-nyolc percenként, ezen kívül is maximum húsz percenként közlekedik, ami jónak mondható. De az is igaz, hogy a szerelvények meglehetősen régiek, számuk korlátozott és a pálya minősége miatt sem tudnak gyorsabban menni, további jelentős sűrítésük nem lehetséges. Nincs rajta klíma sem, ami nyáron sokakat visszatarthat attól, hogy HÉV-vel utazzanak. Az sem kedvező, hogy nem jön be Szentendre városközpontba a HÉV, hanem a város peremén van a megállója, így ráhordó autóbuszos járatok üzemeltetése szükséges. Meddig lehet, meddig érdemes fejleszteni a közlekedést? Mindent meg lehet oldani több sávval, modernebb tömegközlekedéssel?

Cs.B. Van egy többtíz éves tanulmány, ami azt vizsgálta, hogyan változik az utazással töltött idő a gazdasági fejlettség függvényében az egyes országokban. Azok az országok, amelyek ezen a területen fejlettek, ott az utazási sebesség magasabb, hiszen autópályák, gyorsvasutak létesültek. Ennek ellenére az utazási idő nem csökkent, nagyjából mindenhol ugyanannyit töltenek közlekedéssel az emberek, mert ha gyorsabban tudnak utazni, akkor messzebbre költöznek a városközponttól. Ez azt jelenti, hiába javítjuk az elővárosi közlekedést, a problémát nem igazán fogjuk megoldani. Inkább azt idézzük elő, hogy Budapest egyre inkább szétterül, ugyanannyi ember nagyobb területen fog élni. Vagyis, ha javítjuk a HÉV-et, javítjuk a vasúti közlekedést, akkor tíz emberből már heten fogják használni a vasutat, a korábbi négy helyett. Ha eddig ezren utaztak, utána tízezren fognak, és ezzel párhuzamosan az autós közlekedés is nagyobb lesz. De ezt nem szabad úgy érteni, hogy ne fejlesszünk egyáltalán, mert kell fejleszteni, de nem szabad akkora kínálatot adni, hogy az még jobban serkentse a kiköltözést.

F.D. Meg kell teremteni az élhető városi lét feltételeit is. Itt van például a tizenöt perces város gondolata, ami annyit jelent, hogy tizenöt percen belül mindent el lehessen érni gyalog vagy kerékpárral, esetleg tömegközlekedéssel, ami a napi élethez szükséges, a munkahelyet, az iskolát, a boltokat, mert akkor nem kényszerülünk utazásra. Az agglomerációban élők mobilitási igénye sokszor jelentős; mivel sokan a nagyvárosba járatják a gyerekeiket iskolába, és a munkahelyük is ott marad, csak kiköltöztek a jobb levegő és élhetőbb környezet reményében. Csakhogy a mindennapi autós ingázás épp a jobb levegő és az élhetőség ellen hat a nagyvárosban; ezzel tovább fokozva a problémát a központban.

Milyen szempontok szerint kellene építkezni?

Cs.B. Budapesten is lehetne jó lakókörnyezetet teremteni, hiszen a város népsűrűsége nem annyira magas néhány belvárosi kerületet leszámítva, hogy az korlátot jelentsen. Városfejlesztési politika kérdése, hogy hol legyen engedélyezve a lakóparkok építése és hol ne. A most felépült törökbálinti lakóparkot például három autópálya veszi körül az M1, M7 és az M0-ás. Ez egyértelműen arra ösztönzi az embereket, hogy autóba üljenek. A kamaraerdei lakópark mellett is hiába van ott a 41-es villamos, ha egy óra a menetidő a belvárosba. Ez nem versenyképes, az ott lakók megint csak az autót fogják választani. Vagyis olyan helyekre kellene ingatlanfejlesztéseket tervezni, ahol már most vagy a közeljövőben lesz jó kötöttpályás kapcsolat. Mert itt megadjuk a lehetőséget az oda költözőknek, hogy ne az autó legyen az elsődleges közlekedési eszköz.

F.D. Ugyanakkor szeretnénk hangsúlyozni, hogy nem elzárni akarjuk a térségeket. Mindenhol, ahol emberek laknak, fontos, hogy hozzáférjenek magas színvonalú szolgáltatásokhoz. Ezzel párhuzamosan viszont a munkahelyteremtésnek is meg kell történnie az elővárosokban, hogy ne kelljen feltétlenül bejárni a belvárosba. Épp a szentendrei adatok érdekesek ebből a szempontból, mert itt tapasztalható északról Szentendrére irányuló forgalom is, vagyis van, aki nem jön el egészen Budapestig, hanem megáll Szentendrén. Valószínű, hogy a városban lévő munkahelyek, oktatási intézmények, vagy épp bevásárlási lehetőségek miatt, amiért már nem szükséges tovább utazniuk. Ezért Szentendre egy olyan regionális központ lehetne Budapest északi agglomerációjában, ami lehetővé teszi az embereknek, hogy ne kelljen még északabbról beljebb jönni, és ezzel is csökkenthető lenne a főváros forgalma.

Fotó: SzeVi

Ez a komplex gondolkodás mennyire jellemzi most a közlekedéssel foglalkozó vállalatokat, milyen az együttműködés közöttük?

F.D. A BKK most készíti a közlekedésstratégiai tervezését, amiben számolnak az agglomerációval. A budapesti közlekedéspolitika is segítheti az elővárosból érkezőket, például úgy, hogy Budapesten belül is létesítenek megállókat a vasútvonalakon. Így a vasút a fővároson belüli közlekedésre is alkalmas lehet, de azt is előmozdítja, hogy az agglomerációból érkezőknek ne kelljen a fejpályaudvarig menniük, hanem le tudjanak szállni közbenső pontokon, ezzel is tehermentesítve a budapesti közlekedést.

A Volánbusz, a BKK , az autós közlekedés összehangoltsága milyen szintű? Ez épp olyan esetekben lenne kulcsfontosságú, amikor elkezdődik egy útfelújítás.

Cs.B. Ahol valamilyen felújítást végeznek, ami csökkenti akár átmenetileg vagy véglegesen a kapacitást, érdemes más közlekedési formák kapacitását növelni. Erre jó példa a nagykörúti biciklisáv kialakítása, aminek hatására az egyéni gépjárműhasználat kapacitása csökkent, de cserébe nőtt a kerékpárosoké. Ez az intézkedés a korai időszakban érdeksérelemmel jár. Viszont élhetőbb, gyalogos-barátabb lett a nagykörút, tehát összességében ezek a hatások kiegyensúlyozzák egymást. Szentendre eddig nagyon közútközpontú volt, és a valóság az, hogy nem lehet hirtelen áttérni egyik eszközről a másikra, az autóról áttérni a biciklis közlekedésre, vagy a modern e-bike-ra. Kevesen lesznek, akik egyik napról a másikra vesznek egy egymilliós elektromos kerékpárt.

F.D. Ettől függetlenül a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása mindenféleképpen szükséges, mert már az is óriási segítséget jelent, hogyha csak a HÉV-ig megy el valaki biciklivel. De ennek az a feltétele, hogy megteremtsék a biztonságos kerékpártárolás lehetőségét őrzött, kamerával megfigyelt helyen. Már pusztán ettől vonzóvá válhat a kerékpáros közlekedés. Nem szabad elfelejtkezni ennek az infrastruktúrájáról sem, jelenleg elég bonyolultnak tűnik biciklivel eljutni a HÉVhez. A 11-esnek van ugyanis egy elvágó, várost szétválasztó hatása, ami nehézzé teszi, hogy átkeveredjünk egyik oldalról a másikra. Ezen érdemes elgondolkodni, hogy ezt az elvágó hatást hogyan lehet feloldani. A helyzet integrált kezelése jelenthetné a megoldást. Ez azért is nehéz, mert a főutak fenntartója az állam, de a kis utcáké az önkormányzat. A kerékpárutak is attól függően tartoznak ide vagy oda, hogy épp hol futnak. A főútvonalak mentén megint az állam, a kis utcákban, helyi utakon az önkormányzat a tulajdonos. Fontos szerepet játszik még a Volánbusz, mint közúti szolgáltató, de mellettük ott vannak a taxik is, és a kötöttpályás eszközök, vagy akár a kiaknázatlan dunai hajózás is. Vagyis nagyon nehéz integráltan kezelni ezt a kérdést mind az üzemeltetés, mind az irányítás, menedzselés szempontjából.

Cs.B. Sok jó példa van az országban is az integrált megvalósításra és integrált útfelújításra, ahol együtt kezelik mindezt, és ha hozzányúlnak egy úthoz, akkor megvizsgálják, hogy hová érdemes parkolót, kerékpársávot építeni.

Fotó: Bellai László

Úgy tűnik, a 11-es esetében ez mind nem történt meg. A HÉV nem tud járatot sűríteni, a biciklis közlekedés nem ajánlott a felújítás idején a főúton, és buszsávot sem lehet kialakítani.

Cs.B. Az, hogy Szentendre közlekedése ennyire a 11-es úttól függ, egy hosszú folyamat eredménye. A mostani felújítás hatására sokan kénytelenek lesznek a közlekedési szokásaikon változtatni, és érdemes a fenntartható közlekedési módok irányába terelni az utazókat.

Szakértőkként, hogy gondolják, milyen területen lenne érdemes elindulni?

Cs.B. Önmagában a lakosság tájékoztatása is sokat segíthet, mert lehet, hogy a HÉV csúcsidőben nem tud járatot sűríteni, de csúcsidőn kívül talán igen. Az itt élőknek sokat segíthetne, ha tudnák például, hogy mekkora közúti menetidőre számíthatnak, ha hatkor, hétkor, nyolckor vagy kilenckor indulnak el. Mennyi időt tudnak spórolni, ha az utazásaikat időben eltolják. Vagyis akinek rugalmas a munkaideje, annak nem biztos, hogy a megszokások szerint kell indulnia. Egy fél órás csúsztatás is segítség lehet. Ugyanez érvényes lehet a HÉV-re is. Ha látszik a telítettsége, akkor érdemes kettővel későbbi járatot választani. Az autósokat pedig amennyire lehetséges, ültessük egy autóba, menjenek telekocsival. A nagy probléma a szeptemberi iskolakezdéskor lesz, ahol nyolc órára be kell érni. Itt is érdemes elgondolkodni az eltolt iskolakezdésen, ezzel is csökkenthető az utak egyidejű terhelése. A szomszédok is sokat tehetnének egymásért, hogy azok, akik egy irányba mennek, beszéljék meg, hogy egy autóval utaznak. A kényelem persze csökken, de ezáltal is jelentősen csökkenthető a közúti forgalom, és a környezetszennyezés is.

Az autó-megosztó alkalmazásoknak, amilyen nálunk az Oszkár, milyen nemzetközi mintái vannak?

Cs.B. Amerikában ennek sokkal nagyobb a kultúrája, igaz ott soksávos autópályák vannak és nagyon sokan autóval közlekednek. Los Angelesben például mindössze öt százalék a közösségi közlekedés aránya. Ezeken az utakon az egyik sávot csak a telekocsi-használóknak tartják fenn. Kamerákkal ellenőrzik, hogy ténylegesen hányan ülnek az autóban. Európában korlátos az útinfrastruktúra kapacitása, de léteznek telekocsi-alkalmazások, amelyek az embereknek segítenek egymásra találni. A munkahelyi mobilitási terv is arra a gondolatra épít, hogy azok, akik egy helyen dolgoznak, megbeszélhetik, hogyan járjanak be együtt. De nem is kell feltétlenül ehhez alkalmazás, csak össze kell beszélni a szomszédokkal, ismerősökkel.

Fotó: Bellai László

Hogyan fogják belátni az emberek, hogy jobb, ha nem négy kocsival mennek, hanem négyen eggyel?

Cs.B. Ez szemléletmód kérdése. Mert igaz, hogyha a sajátommal megyek, akkor indulok el, amikor akarok, és akkor jövök haza, amikor akarok. Ha két-három másik emberhez igazodnom kell, akkor ebből engedni kell. Ehhez kell a szemléletváltás, érdemes feltenni azt a kérdést, hogy nem éri-e meg jobban, ha a költségeket megosztom a velem együtt utazókkal?

F.D. Főképp a reggeli csúcsidőszak lesz a probléma, mert a délutáni csúcsidő jobban kitolódik. A reggeli dugók csökkentése az elsődleges cél, tehát az is lehet megoldás, hogy csak befelé használom a HÉVet, hazafelé pedig összeülünk egy autóba vagy fordítva, attól függően, hogyan tudjuk összehangolni.

Vannak-e külföldi jó példák arra vonatkozóan, hogy az útfelújítás idején milyen megoldásokat alkalmaznak?

Cs.B. Hogyha egy négysávos úton végzik a felújítást, akkor ezt úgy is meg lehet oldani, hogy csak egy sávon dolgoznak. Ilyenkor nem muszáj a sávokat fixen felosztani, reggeli csúcsidőben kettő is mehet Budapest irányába, egy meg kifelé. Este pedig fordítva, a kettő közt viszont át kell alakítani a sávok kiosztását. Erre a megoldásra vannak hazai és külföldi jó példák is.

F.D. Itt az alapkérdés, hogy ha felújítunk egy utat, hogyan tudunk helyette alternatívákat teremteni. Adná magát a Duna, ahol hajójáratok indulhatnának állami vagy önkormányzati szerepvállalással. Jelenleg egy óra tíz perc a hajóút a belvárosig, ami hosszúnak tűnik, de az utazással töltött idő akár hasznosítható másra is, ellentétben az autózással.

Az emberekben azért nagyon él az a kép, hogy a közlekedést kell fejleszteni, szélesíteni kell az utakat, zöldhullámokat kell kialakítani.

F.D. Hát persze mindent leaszfaltozhatunk, és csinálhatunk húszezer sávot. Csakhogy minden egyes kapacitásbővítés, legyen az közúti, vagy bármilyen más, növelni fogja a keresletet. Hiszen, ha adunk valamit, akkor azt használni fogják az emberek. De mi a cél, növelni a közúti forgalomnak a nagyságát? Mert ha igen, akkor építsünk plusz egy sávot. Ki fogják tölteni az emberek.

Cs.B. Ezért sosem megoldás az ilyenfajta kapacitásbővítés. Nem lehet az a cél, hogy annyira jót csináljunk, hogy már mindenki ki akarjon költözni, mert akkor kezdhetjük elölről az egészet!

F.D. Ugyanakkor nem cél ellehetetleníteni a közúti közlekedést. A meglévő kapacitások jobb kihasználása szükséges; például főirányok előnyben részesítésével, a lámpák hangolásával, a balra kanyarodás tiltásával. Úgynevezett zöldhullám segítségével, ahol a forgalmi jellemzők ezt lehetővé teszik, az utazási idő rövidíthető, a piros lámpák miatti megálláskényszer csökkenthető.

Rist Lilla

Címlapkép: Deim Balázs
A cikk megjelent a Szentendre és Vidéke 2022. július 6-i lapszámában.
 

További cikkeink a témában

Kiemelt kép a Érvényesek az okmányai? című bejegyzéshez

Érvényesek az okmányai?

A 2024. évi választások miatt kiemelt jelentőségű, hogy a választópolgárok okmányain érvényes adatok szerepeljenek